2022-t írunk, ebben az évben töltötték be 17. életévüket a 2005-ben megjelent GS-ek, amik ezzel már beléptek abba a korba, ahol a futásteljesítmény és a kor megkövetelheti a plusz figyelmet és törődést műszaki szempontból.
“Nem úgy volt, hogy megbízható és sosem romlik el?”
– zeng fel a kérdés a hátsó sorokban. A válasz egyszerű: semmi nem örök életű, illetve nem mindegy, hogy valami havonta dob valamilyen hibakódot, vagy pár évente. Egy 17 éves közel 250 lóerős, 3 literes motorral rendelkező hátsó kerekes autó 6 fokozatú automata váltóval sem örök életű, főleg akkor nem, ha nem foglalkozunk vele.
Ennek az autónak három ismert típusproblémája van, mindegyik 10 év felett kezdett el jelentkezni.
Az első problémaforrás a közvetlen befecskendezésű motor kokszosodása, az abból eredő leragadó gyűrű és emelkedő olajfogyasztás (ahogy rengeteg más típusnál, márkánál is).
A második a rettegett VVT-i kerék
A harmadik pedig az automata váltó meghibásodása, mely a fokozatok közti késéssel, rángatással kezdi jelezni “örökléte” végét.
Ha ezeket a problémákat megoldjuk, az autó legalább újabb 17 évig vígan tudja szaggatni az aszfaltot. Akinél a három típushiba egyszerre jelentkezik, tényszerű, hogy az autó értékének akár kétharmadát is ráköltheti a felújításra.
A cikk egy olyan GS300-ról szól, amely a kokszosodás hatására leragadt gyűrűk miatt fogyasztotta a motorolajat. Tulajdonosa frissen vásárolta, és úgy döntött, hogy felújít rajta mindent, amit csak lehet, nem csak a típusproblémákat. A váltót az előző tulajdonosa már felújította, így azzal nem kellett foglalkozni, tehát jöjjön a motor.
A hengerfej levétele után tisztán látszik, hogy ez a motor mennyire képes kokszolódni, ami bár nem olyan mértékű, mint egy turbós közvetlen befecskendezésű modern motor, viszont mindenképp érdemes ebben a korban kitisztítani. A hengerfejet a szelepekkel elküldtük gépműhelybe felújításra.
Az olajfogyasztást viszont a dugattyúgyűrűkbe beégett olajkoksz okozza. Az alábbi képen jól látható, hogy a (fentről lefele a harmadik) gyűrűbe beleragadt a koksz (égett, megszáradt olajsár), ez leragadást és olajozójáratok elzáródását okozza.
A hajtórúd csapágy cseréje és alapos tisztítás után már elkezdődhetett a visszaépítés a már tiszta blokkba. A tiszta dugattyúkon most már friss gyűrű látható olajsár nélkül.
A gépműhelyből visszakapott hengerfejek visszaépítése után már csak a VVT-i kerék cseréje maradt, majd visszatettük a vezérlést. Fontos tudni, hogy csak a szívó oldali VVT-i kerék okoz hidegindításos csörgést, a kipufogó oldali nem, így azt nem éri meg cserélni.
A motorgenerállal így kész is vagyunk, a címben szereplő GS300 motorja további hosszú-hosszú gondtalan éveket kapott, de még itt közel sincs vége. A tulajdonos gondos gazdája kíván lenni az autónak, így nem állt meg a motor rendbetételének.
A motorfelújítás közben kiderült, hogy a kipufogó itt-ott már lyukas, kifúj, ezért tulajdonosa úgy döntött, hogy legyen az is új:
Mi is következzen?
Motor, váltó, futómű, elektronika, beltér rendben. Hogy is őrizhetünk meg egy ilyen autót még sok ideig?
Alvázvédelem
Ha már felújítunk, legyünk alaposak!
Az autó így profi alváz- és üregvédelmet is kapott, valamint néhány kisebb rozsdásodás is javításra került. Ne feledjük, hogy alapos alvázvédelemmel ellátni egy autót sok idő, akár több napos munka. A futómű alkatrészeket és a bölcsőt levesszük a helyéről, megtisztítjuk és bevonjuk rozsdagátló és felületvédő anyaggal.
Az alábbi képen a leszerelt bölcsőt és néhány további futómű alkatrészt látunk:
Első ránézésre nem tűnik rossznak az állapotuk, viszont sok-sok év múlva ez csak rosszabbra fordulhat, jobbra nem. Nézzük, hogyan is néz ki kezelés után:
Majd pedig alvázvédelem és visszaszerelés után kezd kialakulni a végeredmény:
Összegzés
Az autón felújításra került a váltó, a motor, illetve alvázvédelmet is kapott. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy az autó jelenleg műszakilag tökéletes állapotban van, kevés párja lehet az utakon.
Így keresett meg egy ügyfelünk, aki nem rég vásárolt egy IS250-et. Nem csak hidegindításnál, de leállítás után már negyed órával is csörögve indult a motor, pedig nincs benne még 200 ezer km sem. Diagnosztika után kiderült, hogy a vezérlés kompletten cserére szorul.
Sok tulajdonostól kaptuk már meg, hogy nekik évek óta csörög, semmi baja, felesleges cserélni, akkor mégis mitől lehet ez?
A következő technikai cikkben végignézzük, mitől kezdhet el csörögni a vezérlés, és miért ajánlott a cseréje, ha felmerülnek a csörgő-zörgő tünetek. Kötelezőként nem írjuk elő mi sem a vezérlés cseréjét, csak akkor ajánlott, amennyiben a fent említett tüneteket érzékeljük, illetve azok kezdenek erősödni, hangosabbak lenni.
Első és legfontosabb technikai információ: az esetek többségében nem a vezérműlánc nyúlása miatt csörög a vezérlés, hanem a szívó oldali VVT-i kerék miatt. Ebben az esetben viszont drámaibb a helyzet. De hogy jön ide az olajcsere intervalluma és az olaj minősége? Tekintsük meg az alábbi képet:
A baloldali szelepfedél levétele után tisztán látszik egy fontos részlet: az olajcsere nem történt meg időben, hiszen az olaj sötétbarnára, néhol feketére égett, és ez probléma. A lentiekben további bizonyítékon látjátok majd, hogy az autó nem kapott rendszeresen új olajat.
Az olaj minősége és rendszeres cseréje egy belsőégésű motor legfontosabb szervizének számít, ha ez kimarad, vagy kitolódik, azzal nagyon megrövidíthetjük a motor élettartamát, vagy akár halálra is ítélhetjük. Az elhasználódott olaj egyrészt már nem tudja ellátni rendesen a kenési és vezérlésállító funkcióját (melyet az olajnyomás állít), hiszen folyamatosan magas hőmérsékleten bomlik a molekulalánca és “sérül”, vagyis szennyeződik, ettől lesz “pudingos” állagú az elhasznált, öreg olaj idővel, amit olajsárnak is hívunk. Az alábbi két képen közelebbről láthatjuk a vezérműtengelyeket, amiknek a végén az okoskerék, azaz a VVT-i kerék látható, illetve magát a vezérlést ami ugyancsak az olajtérben helyezkedik el:
Összehasonlításképp nézzük meg az alábbi képet, hogy is kéne kinéznie egy rendesen karbantartott motornak, amely időben kapott minőségi olajat:
A különbség szembetűnő, viszont az igazi “horror” az alábbi képen látható:
Ez a kép az IS250 olajteknőjének levétele után készült. A belső fémlemezre ráragadt az olajsár. Ennél több bizonyítékra nincs is szükség, ennek az autónak az előző tulajdonosa nem foglalkozott vele kellőképpen.
A következőkben a vezérlést vizsgáltuk meg közelebbről, és rögtön szembetűnő volt, hogy a lánc már megnyúlt a gyári állapotához képest. Az alábbi képen a feszítőpatront látjátok, ahogy egyre jobban és jobban feszíti a láncot, ez látszik a rajta lévő olaj által megszínezett gyűrűkből, pont úgy, ahogy a kőzetekben látni szoktuk az évmilliók múlását. Minél inkább a sötétebb szín felé visz a ráégett olaj színe, annál több ideje feszít rá jobban a patron. Normál esetben fele ennyire szokott a patron “kijönni”, tehát feszíteni ekkora futásnál. Ebből egyértelműen látszik, hogy a lánc már megnyúlt, ajánlatos a cseréje.
A megnyúlt láncnak további tünete, hogy a laza lánc képes beleérni az első dekni belsejébe. Ilyennel csak nagyon elhanyagolt autóknál találkozunk, itt is egyértelműen látszik ez, hiszen a lánc “felmarta” a fémház belsejét:
Ennek az autónak így mondhatni életmentő volt a vezérléscseréje, mert így az olajsarat is ki tudtuk takarítani, ahogy az alábbi képen láthjátok:
A komplett vezérlés cseréje után friss hűtővízzel és friss olajjal útjára engedtük az IS250-et, ami azóta is boldogan szeli az utakat.
Tanulság, hogy mindenképp figyeljetek oda a megfelelő minőségű olaj használatára, illetve hogy időben cseréljétek. Ez meghosszabbítja az autó élettartamát, illetve a vezérlését is.
A szervizelés a clublexus műhelyében készült Budapest 4. kerületében Újpesten.
Az RX400h tulajdonosok legnagyobb félelme: hengerfej-probléma. Repedés, deformálódás, víz beszivárgása az égéstérbe, égéskimaradás, remegő motor, eltűnő lóerők. Mi okozza ezt? Mégsem olyan megbízható ez a típus? Nézzük, mitől lesz hengerfejes az RX400h, hogyan tudjuk megelőzni, hogyan tudjuk ellenőrizni.
Ahhoz, hogy megértsük a motorháztető alatti mágiát, kicsit távolabbról induljunk el. A történet ott kezdődik, mikor iparági szinten elterjedt a vízhűtés. Ez a rendszer egész egyszerűen megfogalmazva úgy működik, hogy a motor főtengelyének fordulatától függően kering egy fagynak ellenálló folyadék, amit egyszerűen fagyállónak, vagy hűtővíznek hívunk a hűtőtérben. Ezt az állandó mozgást a vízpumpa teszi lehetővé, ez az az alkatrész ami egyfajta mechanikus pumpaként keringeti a vizet a hűtés rendszerben, tehát a vízhűtőtől kezdve a hűtéscsöveken át egészen a motorban lévő hűtővíz járatokba, ezt ismételve újra és újra. Ennek a rendszernek csak fontos elemei vannak, az egészen egyszerű vízcsőtől kezdve egészen a vízhűtőig, illetve a lényegi részig: a motorig. Az egész rendszer a motort is beleértve egy érzékeny egyensúlyt tart fent, ahol kiegyenlítődik a két alapvető tényező hőmérséklete: a vízé, és a motoré.
Normális működés esetén a víz a gyártó által megtervezett hőmérsékletre melegszik, ami a visszajelzőn általában középen van. Ekkor tudhatjuk azt, hogy a víz az üzemi hőmérsékletére melegedett fel. Ebben az esetben rendeltetésszerű működést látunk, minden a helyén van, az egyensúly fennáll, a hűtés ellátja a feladatát.
A probléma ott adódik, mikor ez a törékeny egyensúly felbomlik, mert a hűtés nem képes ellátni a feladatát. Ezt legtöbb esetben sérült vízhűtő, illetve annak csövei okozzák. Ilyenkor a víz szivárog, ami számos olyan problémát okoz, ami idővel tönkreteheti a motort, és sajnos tönkre is teszi. Az RX400h küzd egy olyan tervezési problémával, amit egész egyszerűen túlzsúfoltságnak hívunk. Ha összevetjük egy GS450h és egy RX400h motorterét, rögtön szembetűnik: a GS-nek nagyobb a motortere, és nem zsúfolt. A 12V-os akkumulátor is a csomagtérben van, van hely mindennek, a borításokat levéve le lehet nyúlni egészen a főtengelyig akár. Az RX400h-ban sokkal szűkebb a hely, ami olyan helyzetet teremt, hogy a hőleadási képesség negatív irányba képes mozdulni már akkor, ha csak egy kis probléma áll fenn, mint pl.: kicsi szivárgás, vagy vízhűtő rácsainak kezdetleges eltömődése.
Bármelyik autónál előfordulhat, hogy kicsit szivárog a hűtésrendszere valahol, vagy kilyukad a vízhűtő, illetve a vízhűtő rácsai eltömődnek. Az RX400h-nál ezek a problémák többszörösen jelen vannak, a vízhűtő közvetlenül az inverterhűtő mögött helyezkedik el, szinte láthatatlan egy esetleges eltömődés benne minimális szétszerelés nélkül. Nagyon fontos, hogy rendszeresen ellenőrizzük az RX400h hűtésének állapotát, azaz keressünk szivárgást, illetve győződjünk meg arról, hogy nincs eltömődés a vízhűtő rácsai között, hogy elkerüljük az alábbi képen látható állapotot:
Ezek után érthető, hogy a nem kielégítő hűtés miatt a motor hőleadása nem lesz optimális. Ez azzal jár, hogy megreped a hengerfal, és beszivárog a víz az égéstérbe. Ebben az esetben a motor hidegen indítva szokatlanul jár, kicsit mintha rángatná az autó elejét pár másodpercig. Ez azért van, mert az első néhány égési ciklusban nincs tökéletes égés, illetve égéskimaradás van. Ne hagyatkozzunk a vízhőfok visszajelzőre, mert amikor az túlmelegedő vizet mutat, akkor már késő.
Összegzésként nézzük át…
Mitől lesz hengerfejes egy RX400h?
Az esetek túlnyomó többségében hűtésprobléma miatt, ami lehet (akár nem látható) szivárgás miatt, vagy eltömődés miatt.
Hogyan tudjuk megelőzni?
Érdemes pár évente lecserélni a hűtőt akkor is, ha szemmel láthatóan nincs problémája, illetve átmosni a vízrendszert, illetve a csöveket is ellenőrizni.
Hogyan ellenőrizhetem, hogy egy autó hengerfejes, vagy kezdődő hengerfejes?
Hidegen indítva az autót a motor szokatlanul rázza az autó elejét, amit akár a kormányon is érezni. Ez a motor lágyan indul be, nem normális állapot ha remegve indul.
A bal első futómű szokatlanul rázkódik, remeg, viszont a futóműnek semmi baja. Ez lehetséges a 6. henger égéskimaradása miatt, amit minden bizonnyal a víz beszivárgása okozza.
Rossz esetben akár meleg járó motornál is látható a remegés, szokatlan égés, ami enyhén “köhögő” motorhangot eredményez. Ezt felnyitott géptetőnél érdemes meghallgatni. Ebben az esetben a motor már nagyon a végét járja.
Hogyan javítható?
Rossz hír, hogy nagyon drágán. Akár motorcserével, akár hengerfej cserével, vagy gépműhelyben történő profi javítással. Egyik sem olcsó, de a legjobb megoldás talán a motorcsere.
Hideg indításos csörgő hang – legtöbben ekkor halljuk meg először azt a szót, hogy “VVT-i kerék”. Az alábbi cikkben bemutatjuk a VVT-i kerék alapvető tudnivalóit, illetve egy 2006-os gyártású európai piacos GS450h-ben történt cseréjét.
Mi az a VVT-i kerék?
A “2-3-4GR motorvezérlése” című cikkben bemutattuk a vezérlés részeit nagy vonalakban, és azok működését. E cikkben a vezérlés egy kiemelt elemére koncentrálunk, ez pedig a VVT-i kerék.
A cikk egy 2GR motorkódú, 3.5 literes V6-os motorra kihegyezve mutatja be a VVT-i kerekeket. Így az alább felhozott számok (kerék mennyiségek, árak) erre vonatkoznak.
E kerekekből összesen 4 darab található a motorok vezérlésében, kettő szívó oldali, kettő kipufogó oldali. Feladatuk a szelepvezérlést változtatni felhasználásfüggően, így elérve azt, hogy másféle szelepvezérlést alkalmazzon az égési ciklus egyes fordulatszámokon. Ezzel elérhető csökkentett károsanyag-kibocsátás, növekvő teljesítmény, és hatásfok.
Ezt egész egyszerűen fordulatfüggően tudja változtatni a vezérlés.
A VVT-i kerék két fődarabból áll
A külső “ház”, amin a fogaskerék van (piros). Ezt hajtja fixen a vezérműlánc, forgásának sebessége és állása tehát a lánctól függ.
Ezen belül helyezkedik el egy kisebb négyágú kerék, amire csatlakozik a szelepek vezérműtengelye (kék). Ez a belső kerék a külső háztól ~4 fognyi eltérést tud elérni, amennyiben szükség van rá.
Tehát a ház fixen mozog a lánctól függően, a belső kerék pedig képes (VVT-i keréken található) 4 fognyi szabad mozgást biztosítani. Így érhető el, hogy alacsonyabb fordulaton a belső kerék alaphelyzetében, fixen mozog a házzal, nagyobb fordulaton meg a belső olajnyomásnak köszönhetően akár 4 fognyi eltéréssel úgy változtassa a szelepvezérlést, hogy nagyobb nyitásidő miatt több levegő jusson az égéstérbe, ami a hevesebb égést táplálja így, valamint ehhez igazodva a kipufogó oldali szelepeket is vezérli.
Alapjárat, alacsony fordulatszámú közlekedés: a VVT-i kerék belső kereke alaphelyzetben (vagy ahhoz közeli pozícióban) áll, így alacsonyabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás érhető el.
Nagyobb gáz, magasabb fordulatszám: A VVT-i kerék belső kereke fordulatszám-függően másik pozícióba áll át, ezzel nagyobb teljesítmény érhető el.
A kettő között pedig fordulatszám-arányosan oszlik el a belső kerék mozgása, ezért van az, hogy ezeknél a motoroknál nem érezhető a “kick in” jelenség, hiszen lineráris felépítésű a teljesítménygörbéje, a nyomatékgörbe pedig egy GS esetében ~2200 és fordulat maximum között szinte állandó.
Így könnyen vizualizálható, hogy mi is történik: alapjáraton a VVT-i kerék háza és a belső kerék “alap” pozícióban forognak, padlógáz esetében meg a belső kerék átáll a “vég” pozíciójába, tehát egyfajta késleltetett állásba, ezzel tovább nyitva hagyva a szelepeket, aminek köszönhetően több levegő jut be a hevesebb égéshez. Mindezt finoman, lineárisan. Ezt a belső kerékmozgást olajnyomás állítja fordulatszám-függően.
Fontos: A VVT-i kerék megtalálható az összes Dual-VVT-i motorral szerelt Lexusban.
Csak a VVT-i keréktől csöröghet indításkor a motor?
Sajnos nem, több indoka is lehet a csörgésnek. A leggyakoribb a VVT-i kerék csörgése, ám előfordulhat láncnyúlás, illetve feszítőpatron hiba is.
VVT-i kerék csörgés esetén nem jelenik meg (azonnal) a Check Engine lámpa, lánchiba esetében megjelenik. A többi lehetséges okozóról a motorvezérlésről szóló cikkben lehet olvasni.
Mekkora baj, ha csörög valamelyik VVT-i kerekem? Okozhat hibát?
Kétféle reakcióval találkoztam eddig, az egyik a teljes ignorálás, együttélés. A másik az azonnali VVT-i kerék csere.
Az igazság a kettő között van. Ha megcsörren az autó hidegen, és bevizsgálással megbizonyosodtunk arról, hogy ezt VVT-i kerék okozza, akkor nem muszáj azonnal cserélni. Érdemes egy nagyszervízzel egybefűzni, amikor amúgy is otthagynánk pár napra a szervizben az autót.
A sokáig csörgő kerék okozhat bajt. Mivel induláskor egy minimális ellenállást gyakorol a láncokra, előfordul feszítőpatron vezetősín törés, ahogy az alábbi képen látható. 100%-osan nem állítható, hogy ezt a csörgő kerék okozza, de ilyennel eddig kizárólag csörgő VVT-i kerekes autóban találkoztam. A feszítőpatron vezető oldali műanyag vége tört le, a képen zölddel jelölve.
Abban az esetben, amikor már szinte minden hideg indításnál csörög az autó, elkerülhetetlen a mielőbbi csere. A fenti, első bekezdésben foglaltak alapján láthatjuk, hogy mennyire kritikus az olajnyomás által mozgatott belső kerék megfelelő kenése, működése. Csörgő indulás esetében fém-fém érintkezés van addig az 1-2 másodpercig, amíg nem kap olajat a kerék. Ne feledjük, hogy a csörgő kerék egy rövid ideig minimális ellenállást fejt ki a vezérműláncokra. Az idők során ez tovább kopik, gyorsabban kezdi engedni az olajat leállítás után. Amerikában ezt a jelenséget komolyan veszik, ott létezik egy visszahívási kampány pont a GS/IS VVT-i kerekek csörgése miatt, de ez sajnos Európában nem elérhető.
A lényeg, hogy amennyiben csörög a VVT-i kerék, előbb vagy utóbb mindenképp cserélni kell.
Vezérlés csere esetén pedig erősen ajánlott a VVT-i kerekeket is lecserélni, ha már le van bontva az motor eleje.
Mennyibe kerül a cseréje, mekkora munka?
A szívó oldali VVT-i kerekek darabára ~120.000Ft körül mozog, ha magunk rendeljük meg.
A kipufogó oldali kerekek ennél olcsóbbak, általában ~80.000Ft körül elérhetőek, ha ezt is magunk rendeljük meg. A kipufogó oldali kerekek nem szoktak csörögni, csak a szívó oldaliak, így őket nem kötelező cserélni.
Közel 3 napos munkával kell számolni, amiből 1 nap a bontás, 1 nap a csere, 1 nap a visszaépítés, száradni hagyás. Ha csak VVT-i kerék cseréről van szó, az kicsit rövidebb folyamat, ha vezérlés csere is beletartozik, akkor teljes 3 nap szükséges.
Bemutatjuk: egy 2006-os évjáratú GS450h VVT-i kerék cseréje
A szervizalany a saját autóm.
A motor részleges megbontása után látható a 4 VVT-i kerék. Pirossal jelölve a két szívó oldal, zölddel a két kipufogó oldali. Ebben az autóban a jobb oldali szívó VVT-i kerék már korábban ki volt cserélve, viszont a másik is elkezdett csörögni. Ezért úgy döntöttem, hogy kicseréljük a fennmaradt 3 kereket, tehát a 2 kipufogó oldalit, és a bal oldali szívó kereket.
Az alábbi képen látható a motor elejének megbontása és vezérlés levétele után a komplett front oldal. Gyönyörű aranysárga belső várt, ahogy azt egy jó szívó motoros autótól elvárjuk. Sehol egy olajsár, vagy koksz, vagy feketére égett olaj nyom. A 3 aranysárga VVT-i kereket most lecseréljük, majd visszatesszük a láncot és a feszítőket, ügyelve a pontos időzítésre.
Felkerült a 3 új kerék, és a vezérlés is. A vezérlés azért nem aranysárga, mert az alig 1 éve cserélve volt, így az is viszonylag frissen cserélt.
Közelebbi kép az új és a leszerelt régi VVT-i kerekekről. Fontos megjegyezni (és jó hír is), hogy ezeket kizárólag a Toyota gyártja, így utángyártottat nem lehet belőle kapni.
Érdemes szem előtt tartani, hogy egy ilyen beavatkozás tömítés cserékkel, komplett hűtővíz-cserével és olajcserével is jár, így annak a költségét is bele kell kalkulálni. Az összeszerelés közben még ránéztünk a szeleprúdra is, milyen állapotban vannak. A kép magáért beszél, tiszta, koromnak nyoma sincs.
Ezzel el is érkeztünk a nagyszervíz végéhez. Összeszerelés után vártunk egy napot a tömítések (paszták) megszáradására, utána pedig próbakör. Az első induláskor egy nagyon halk, minimális csörgésnek is alig mondható zajra számítottunk, hiszen az új VVT-i kerekek még sosem láttak olajat előtte. Azóta viszont minden hideg indításnál finoman, csörrenés nélkül indul, ahogy annak lennie kell.
A teljes szervizelést az Újpesten található P&P Garage végezte.
P&P Garage Cím: 1045 Budapest, Anonymus utca 1-3 (Észak-Pesti Autópark telephelyén belül)
Telefon: +36 20 469 0996
Lexus III. és IV. generációs GS & III. generációs RX motor áttekintés, vezérlés kérdése, szervizelése
Ebben a cikkben a III., IV. generációs GS-ekben, és a III. generációs RX-ekben lévő GR motorcsalád vezérléséről lesz szó. A GR motor továbbá elérhető 4GR néven az IS250-ben is. Ebbe a családba tartozik a GS300 (3GR), 350 (2GR), 450h (2GR), és az RX350 (2GR), 450h (2GR), illetve a II. generációs RX350 (2GR). A cikk 2GR-re alapozva tekinti át a technikai tudnivalókat, viszont a tartalma a 3GR és a 4GR motorokra is vonatkozik. A II. generációs RX400h nem ebből a motorcsaládból kapta a motorját, így arra a leírtak nem vonatkoznak.
Technikai bevezetés
Betekintés a 2GR motorvezérlésébe, mi is az a változó szelepvezérlés (VVT-i), és a Dual VVT-i
Bizonyára többen olvastátok már a Dual VVT-i kifejezést, viszont maga az elnevezés legtöbbünknek inkább egy marketing írásnak tűnhet. Szerencsére a Toyota egyértelmű műszaki elnevezéseket használ, így a “Dual VVT-i”-nek konkrét jelentése van, ami a 2GR tulajdonosok számára igen fontos. Magyarul nehezen fordítható, többféle fordítás terjeng, mint pl.: kétoldali változó szelepvezérlés, duális vezérlés, de ezek nem elterjedtek (ezért is használjuk még a szervizekben is az angol nevét), így a cikkben megmaradunk az eredeti kifejezésnél, azaz a “Dual VVT-i”-nél.
A változó szelepvezérléssel a Hondánál találkozhattunk először mindennapi autókban, még a ’90-es években. Ez a szelepvezérlő rendszer bütykös szelepvezérlő tengellyel (camshaft) azt érte el, hogy alacsony fordulaton egy bizonyos szolidabb karakterisztikával működjön az autó, ami környezetkímélőbb, alacsonyabb fogyasztású, magasabb tartományban viszont előtörjön belőle a “vadállat” (VTEC kick in). A Toyota Dual VVT-i motorjaiban annyival bővült ez a szelepvezérlés, hogy saját szelepvezérlő tengelyt kapott a szívó oldal, és a kipufogó oldal is. Ennek a rendszernek köszönhető az alacsony tartományban jelentkező nagy nyomaték, illetve a magas tartományban ugyancsak fennálló nagy nyomaték mellett jelentkező nagy teljesítmény. Ettől “Dual” a Dual VVT-i, mert kétoldali a szelepvezérlése, aminek hasznos velejárói vannak.
Az alábbi ábrán egy 2GR blokk vezérlés jellegrajzát látjátok. A vezérműlánc a hosszú szürke, amely átmegy lent a főtengelyen (crankshaft), a vezetősínen, feszítőpatronon (tensioner) át fent a “V” elrendezésű motor miatt az egyik oldali szívó (inlet) szelepvezérlőn (camshaft), majd a középső görgőn (idler) át a “V” motor másik szívó oldali szelepvezérlőn, és ezután vissza a főtengelyre, és így tovább és tovább. Ez a vezérműlánc körkörös munkája. A fórumokon sokat említett VVT-i kerék (camshaft gear) a szelepvezérlőnek az a fogaskereke, amire rácsatlakozik a lánc. Az ábrán látjátok, hogy a vezérműlánc pl.: a bal oldalon a szívó (intake) szelepvezérlőnek a VVT-i fogaskerekére csatlakozik. A VVT-i kerekekből összesen 4 van, a “V” elrendezés miatt 3 hengerhez tartozik egy szívó oldali, és egy kipufogó oldali, a másik 3 hengerhez ugyanannyi. A vezérműlánc csak a szívó oldali kerekeken megy át, amikről a kipufogó oldali kerékre egy másik, kisebb láncon megy át a mozgási energia.
Ezen a képen egy 2GR motor lebontott elejét látjátok. A pirossal jelöltek a szívó oldali VVT-i kerekek, a zöld színűek a kipufogó oldali kerekek, a kék a feszítőpatron, a lila pedig maga a vezérműlánc.
Az alábbi videóban látható egy animáció a működéséről, jól látható rajta a teljes vezérlés, a VVT-i kerekek, a teljes változó szelepvezérlés.
Reggeli, hideg indításos csögés, zörgés a motortérből, mi lehet az?
A 2GR motoroknak egy sokszor felbukkanó tünete a csörgő hang, amely indításkor jelentkezik 1-2 másodpercig. Ha szervizbe visszük az autót, ott reflexből rávágják, hogy teljes vezérlés csere javasolt, ára milliós tétel. Szervizekben általában nem foglalkoznak a tényleges hiba feltárásával, diagnosztikával, az egész régi vezérlést kiszedik és újat tesznek bele.
Elöljáróban nagyon fontos kijelenteni, hogy csörgés esetében mindenképp szervizbe kell látogatni a diagnózis miatt. Legjobb megoldás persze a teljes vezérléscsere (vezérléssel, VVT-i kerekekkel együtt), mert az mindenre egyszerre gyógyír, és újabb sok százezer kilométeren át autózhatunk nyugodtan. A szervizek túlnyomó többsége azonnal ezt fogja mondani, és nem fog semmilyen bontásba, diagnosztizálásba belekezdeni. Ha csörög, akkor komplett vezérlést cserélnek. Ezzel sajnos nem nincs mit kezdeni, mert alapvetően igazuk van, hiszen a vezérlés egy komplex rendszer, viszont vannak olyan kivételek, amikkel lehet együtt élni (ilyen a VVT-i kerék csörgése). Nagyon fontos tudni, hogy lebontani az autó elejét és a blokk elejét, hogy a vezérlés tisztán látszódjon kb. 1 munkanap. Ugyanennyi a visszaépítés is. Ez mindenképpen szükséges ahhoz, hogy legalább egy átfogó műszaki diagnózisunk legyen a vezérlés jelenlegi állapotáról.
Nézzük, mik lehetnek a csörgés okozói, mitől alakul ki az az állapot, hogyan diagnosztizálhatók és mi a gyógyszer rájuk:
Láncnyúlás
Ez az összes közül a lehető legrosszabb. Okozói közül lehet a rossz minőségű olaj folyamatos használata (nincs normális kenése), hosszú ideig használt olaj, hidegen széthajtott motor, sokáig nem járatott motor. A 2GR blokkjai tele vannak szenzorokkal, amennyiben a lánc megnyúlik, azt a computer kijelzi egy “Crankshaft Position – Camshaft Position Correlation” hibakóddal. Jobb esetben ha ilyen hibakódot dob, akkor szenzorhiba is lehet, de ha a motor csörög és ez a hiba is fennáll, akkor a láncnyúlás a valószínű. Ilyenkor nincs mese, vezérlést kell cserélni.
Feszítőpatron hibája, zörgése
Ritka esetekben a láncnak nincs baja, csupán a patron nem képes feszíteni rajta. Ekkor a csörgés több ideig tart, és a computer láncnyúlást dob ki, mert a szenzorok elállást mutatnak. Ilyenkor a lánc tud károsodni, mert feszítetlen állapotban “rángatja” a főtengely, el is szakadhat. Előjele nincs, de olajminőségre (túl vastag olaj, vagy noname olaj) és csereperiódusra visszavezethető a patron beragadása.
Szeleprugók
Ez is nagyon ritka betegség, de erre volt is egy visszahívás. Ha a motor csörög-zörög hidegen és melegen is, akkor valószínűleg szeleprugó problémája van, azonnal le kell állítani és tréleren vinni szakemberhez. Semmiképp sem szabad járatni, mert ha valamelyik eltörik, akkor az egész motor egy pillanat alatt tönkremegy.
VVT-i kerék
Gyakori eset, hogy a hideg indításos csörgést egy VVT-i kerék okozza. Pontos diagnózis ebben az esetben is viszonylag költséges, viszont ha kiderül a csörgés tényleges forrása, töredéke lehet egy teljes vezérléscsere költségének, vagy élhetünk is együtt ezzel a dologgal. Alkalmazható módszer még az, hogy minden egyes hideg indításnál a telefon kamerájával videót készítünk valamelyik VVT-i keréktől csupán 1 cm-re. Ügyeljünk arra, hogy a telefon mikrofonja legyen a kerékhez közel, ne a kamerája (mert sok telefonnak a rögzítő mikrofonja máshol van, mint a kamera). Ha megvagyunk mind a 4 videóval, megismételjük ugyanezt ~5 cm távolságból, ugyancsak egyesével hideg indítással. Így kapunk 8 videót (mely akár 1 héten át is készülhet), melyet egyesével végignézhetünk, ahol jobb esetben az egyik videón érzékelhető lesz a csörgő hang. Ha mindegyik videón ugyanúgy csörög, akkor nem a kerekek a hibásak, ha viszont az egyik videón kiemelkedően csörög az adott kerék, akkor az a kerék lesz a ludas.
Leszakadó, letörő alkatrészek
Nagyon fontos, hogy pontosan ismerjük a vezérlésünk állapotát. Előfordulhat az is, hogy valamelyik vezetősín, vagy feszítő egy kis része letörik, és beesik valahova a vezérlés környékére. Ha azt a vezérműlánc felkapja, akkor borítékolható, hogy ha nem is azonnal, de elszakad, vagy rárántja valami más fontos alkatrészre, ami akár nagyobb bajt is csinálhat. Ritka esetnek tűnhet, de sajnos nem az. Az én GS450h-m vezérlésében is ez történt, a jobb oldali VVT-i kerekek közti láncot feszítő sín egy kis része lepattant, majd leesett a lánc mellé a blokk egyik “vállára”, ahol ott “pihent”. Ha bármi okból az onnan elmozdul és felkapja a lánc, most már el tudjátok képzelni, mit művelhetett volna.
Konklúzió a 2GR motorról
Az RX400h-tól azért félünk, mert a hűtése nagyon szűkösre sikerült és emiatt könnyen hengerfejes lesz, viszont a vezérlése mondhatni hibátlan, ráadásul szíjas amit “olcsó” cserélni. A 2. generációs RX-ből a leginkább ajánlott az RX300, és 330, amik az MZ családba tartoznak, nincs rajtuk elektromos hajtás, ami ugyancsak drága szervizelésbe torkollhat, így plusz hűtésre sincs ezeknek szükségük, mert nem hibridek. A fogyasztás ebben az esetben nem mérvadó, jelenleg a motorikus megbízhatóságról van szó.
A 2-3-4GR-es Lexusoktól (GS300, 350, 450h, RX350, 450h) azért félünk, hogy ne csörrenjen meg a vezérlése. Van eset, mikor ez inkább csak zavaró, viszont a felderítéséhez stabil típusismeret szükséges. Óvakodjunk azoktól a felszólalásoktól, hogy “Ez Lexus, sosem megy tönkre”, hiszen láthatjuk: itt is lehetnek problémák, de ezek legalább nem blokkhibák. Nagyon fontos, hogy tudjuk mit veszünk, és mit nyújt. Egy ~250 ezer km-t futott 2GR ha vezérléscserét kér a láncnyúlása miatt, akkor azt igenis ki kell cserélni, nincs mese. Ha csak a VVT-i kereke csörög, azzal lehet együtt élni, viszont nagyon erősen ajánlott diagnosztizálni, valamint megnézni a vezérlést szabad szemmel, illetve rátesztelni kézzel, hogy nem lóg-e, illetve a patron megfelelően feszít, valamint a vezetősínek megfelelőek.
Ennek az autónak így mondhatni életmentő volt a vezérléscseréje, mert így az olajsarat is ki tudtuk takarítani, ahogy az alábbi képen láthjátok:
