GS

GS300

2000 – 2005


 

 

GS450h

2005 – 2011

 Magáról az autóról

  • Az olajat és vizet ez az autó sem eszi, korrózióvédelme jó, rozsda nem jellemző rá. Hajtása hátsó keréken van, nagyon ritka az olyan típus ami ami összkerekes (AWD) lenne, az is leginkább a 350-esből érhető el az amerikai piacon.
  • GS300, 350, 450h közti minimális különbségek:
    • Egyértelműen a 300 és 350 csak benzinesként kapható, a 300 egy 3 literes szívóbenzin motorral, a 350-es pedig a 450h-val megegyező 3.5 literes szívóbenzin motorral. Európában a GS350 nem elterjedt, itthon szinte elérhetetlen, csak a GS300 és 450h ami látható az utakon, illetve elérhető a piacon. A kettő között csak hajtásbeli különbség van, beltérben és felszereltségben megegyeznek.
  • Vezérműlánc
    • Az autó láncos, aminek nincs előírva csereperiódusa. Ez még előny is lehetne egészen addig, míg meg nem tudjuk, mennyibe kerül a cseréje. Nem titok: 1 millió körül van. A computer jelzi kiolvasáskor, hogy eláll a lánc állásának érzékelője, tehát megnyúlt, azonnali csere kell, illetve ami leginkább jellemző, hogy hideg indításkor fémesen csörög pár másodpercig, utána elhalkul.
    • De miért nyúlik meg? Miért csörren hidegen reggelente? Hát nem egy golyóálló motor ez?
    • A blokk maga golyóálló, tehát az olajat nem eszi, vizet sem, nem kormol, nem füstöl, szépen jár és gyönyörű hangja is van. Az erőnek viszont ára van, főleg akkor ha kulturálatlanul, hideg motorral tapossák a gázt. Sajnos erre az autóra nagyon igaz, hogy sok a “taposott lelkű”, amit egyszerű anyagfáradásból, kopásból eredendően nem bír a lánc örök időkig. Ha hidegen beindítva csörög-zörög a vezérlés, az egy komplett vezérléscserét jelent, ami milliós tétel és napokig tart a cseréje.
  • Akkumulátor
    • Ahogy fentebb is írtam, az erőteljesebb, dinamikusabb vezetésnek hála az akkumulátor hamarabb megadja magát. Bár lehet őket cellánként cserélni, rengeteg tapasztalat ütközik ilyenkor. Általánosságban az a helyzet, hogy amint elindul egy cellacsere, pár hónappal később jön a következő. Összesen 40db cella van ebben a típusban, darabja 15-20ezer Ft körül van. Egy komplett akkumulátor csere milliós tétel, hasonló áron van mint a lánc, érdemes olyan autót venni amiben már a 10 éves garanciájában kicserélték újra az akkumulátorát. Amit még érdemes tudni, hogy ennek a GS-nek a hűtése kicsit alultervezett lett, így ez is hozzájárul az akkumulátorok rövidebb élettartamának, mint amit pl. az RX-eknék megszoktunk.
  • VVTi kerék csörrenés induláskor
    • Hideg indításkor, mely általában a reggeli startot jelenti, szokása fél – 1 másodpercig csörrenni a motortér felől. Ez hasonló lehet a lánc megnyúlásából adódó csörgéshez, viszont ez nem egy kerepelő kattogó zörgő zaj (mintha szét akarna esni a motor), hanem mint egy jó 30 éves adagolós dízel beindulása. Ez a probléma viszont egy ideig nem nagy baj, viszont fontos a szakszerű bevizsgálás, mert tényleg össze lehet téveszteni a vezérműlánc nyúlásával és annak problémáival, illetve a hosszú ideig tartó elhúzása is bajt okozhat. Amennyiben bizonyosságot nyert, hogy a vezérlés rendben van és a csörrenést a VVTi kerék okozza, nem kell azonnal pánikba esni, el lehet húzni egy ideig a cseréjét és egy időközi nagyobb szervizeléssel együtt ezt is letudni. A lényeg, hogy amikor hideg indításkor már bejelez a főtengely jeladója elállást mutatva, ami Check Engine lámpával jár, eljött az idő: ezt valószínűleg a VVT-i kerék csinálja, mert a szenzor érzékeli a VVT-i kerék láncra gyakorolt ellenállását. Cseréje megoldható, de költséges, ugyanis 4 darab van belőle (amiből általában a szívó oldaliak közül szokott az egyik csörrenni) és a szívó oldalik darabja ~150 ezres tétel, a kipufogó oldaliak olcsóbbak, plusz a szakszerű beszerelés. Érdemes olyan autót vásárolni, amiben a vezérlés cseréjével együtt a VVT-i kerekek cseréje is megtörtént, vagy számolni ennek a költségével a jövőben.
  • Visszahívásos javítások
    • Az autóhoz kapcsolódik több visszahívás is, a legfontosabb a szeleprugó és az üzemanyag nyomásszenzor jeladójával kapcsolatos visszahívások. Alvázszám alapján ezek lekérdezhetőek bármely márkaszervizben, amennyiben nem kerültek elvégzésre, azokat díjtalanul a márkaszerviz cseréli.

 

GS450h

2012 – 2018

Magáról az autóról

Az előző generációhoz hasonlóan egy magas futásteljesítményre fejlesztett, biztonságos és megbízható autóról van itt is szó. Sőt, elmondható a 4. generációról, hogy megbízhatóbbra sikerült, mint a 3. generáció. Az ott fennálló VVT-i kerék probléma a 4. generációban már nem jellemző, illetve a vezérlés további elemei is megbízhatóbbak.

  • Hajtómű (váltó) olajpumpa csapágya
    • A hajtómű olajpumpájában 2 csapágy van, ami idővel képes elromlani, ez egy halk kerepelő hanggal indul, amit az autó alatt hallunk, főleg egy helyben állásnál mikor a motor leállt és csak az elektromos rendszer üzemelteti az autót. Két megoldás létezik rá, az egyik az olajpumpa komplett cseréje, viszont ez a magas költség általában kiváltható azzal, ha a két csapágyat cseréljük benne újra. Utángyártott olajpumpa nincs, csak az a cikkszámos amit a Toyotától lehet rendelni 350.000 – 400.000 Ft-os áron. A csapágyak cseréje 80.000 Ft alatt megoldható komplett szereléssel, viszont itt is tisztában kell lenni azzal, hogy speciális csapágyakról van szó ami nem kapható mindenhol, illetve le kell engedni a hajtóműolajat, valamint az olajpumpát kivenni sem egyszerű.
    • Ez a csapágyprobléma a 3. generációsnál is fennáll, ott is hasonló árakon lehet kérni a cserét, javítást.
  • Tetőablak szigetelése
    • Ez a Lexuson kívül sok más márkát is érint, és sajnos minket is. A tetőablak szigetelése adja meg magát, ami véglegesen csak ablakcserével oldható meg leginkább márkaszervizben, sajnos elég drágán. 500.000 Ft-os szervizzel kell számolni minimum. Annyi pozitívum van ebben a dologban, hogy könnyen ellenőrizhető, illetve nem mindennapos a tetőablak beázása.
  • Féktárcsák hullámosodása
    • Az első féktárcsák hajlamosak arra, hogy “meghullámosodjanak”. Ez akkor történik, mikor nagy sebességnél vészfékezünk. Az alap gyári fék sajnos a “pont elég” méretezést kapta meg, viszont az F-Sport féke viszont nagyobb terhelést képes elviselni. Utángyártott fékek közül ugyanúgy hullámosodnak a tárcsák, az alap gyári kicsit jobban bírja, a legjobban viszont az F-sport és a drága “versenyfékek” bírják.